Luther.Automotive – Corona Update China: Partnerschaften bei neuen Technologien gefragt

Der Herstellerverband China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) schätzt, dass infolge des Coronavirus die Autoproduktion in China im Gesamtjahr 2020 um eine Million Fahrzeuge unter dem Vorjahr liegen und der Absatz um bis zu 15 % zurückgehen könnte. Dennoch überwiegt aktuell die Zuversicht, dass China den durch die Corona-Pandemie verursachten Einbruch wieder aufholen und an die bis 2017 gewohnte Dynamik anknüpfen kann. Seit der Corona-Krise bevorzugen noch mehr Chinesen ein eigenes Auto wegen der erhöhten Ansteckungsgefahr bei einer Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Daneben gilt insbesondere auch der Ausbau von Elektrobus- und Elektrotaxiflotten im öffentlichen Bereich als wichtiger Treiber der Markterholung. Die aktuellen Zahlen bestätigen diesen Aufwärtstrend. Nachdem der Kfz-Absatz (ohne Elektroautos) in China im ersten Quartal 2020 um mehr als 40 % eingebrochen war, wird bereits seit April wieder ein erstes Wachstum verzeichnet.

Quellen: CAAM; BCG Report 2020 „Automotive demand post COVID-19“; Luther (eigene Recherche)

Die Kfz-Produktion in China ist im Wesentlichen wieder angelaufen, auch wenn es bei einigen aus dem Ausland zugelieferten Einzelteilen und Komponenten weiterhin Engpässe gibt. Im Allgemeinen scheint das Premium-Segment besser durch die Krise zu kommen, was daran liegen dürfte, dass wohlhabende Bevölkerungsgruppen weniger stark von der Pandemie betroffen waren und ihre Kaufkraft nach wie vor groß ist. Insgesamt sehen viele Experten eine deutlich schnellere Erholung der Automobilindustrie in China als in Europa, obwohl im Reich der Mitte im Vergleich zu anderen Ländern eher wenig direkte Corona-Hilfsmaßnahmen eingeführt wurden. Die Zentralregierung in Peking und die Regierungsbehörden auf Provinz- und Lokalebene haben zwar zahlreiche Maßnahmen zur Unternehmensförderung ergriffen und eine Reihe von Maßnahmen eingeführt, um die Wirtschaft zu stabilisieren und den angeschlagenen Arbeitsmarkt zu stützen, im Vergleich zu den massiven Hilfspaketen der westlichen Industriestaaten handelt es sich jedoch eher um Stückwerk. Zu den speziellen Hilfsmaßnahmen für die angeschlagene Automobilindustrie in China zählen die Erhöhung der Pkw-Neuzulassungen in bestimmten Städten (z. B. in Shanghai, Hangzhou und Shenzhen) ebenso wie die Verlängerung der Subventionen für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb (NEV) bis 2022 oder der Erlass der 10-prozentigen Kaufsteuer.

Die Auswirkungen der Pandemie auf die weltweiten Lieferketten waren gravierend und sind es zum Teil noch immer. Viele Vorprodukte und Komponenten stammen aus chinesischer Produktion und bei vielen Zulieferern kam es aufgrund der Betriebsschließungen und Logistikunterbrechungen zu Lieferengpässen. Knapp 80 % der globalen Automobil-Zulieferkette sind auf die eine oder andere Weise mit China verbunden. Teilweise kommt es immer noch zu Verzögerungen und Beeinträchtigungen des normalen Geschäftsbetriebs, auch weil viele Beschäftigte aufgrund der Reisebeschränkungen nicht an ihre Arbeitsstätten zurückkehren konnten bzw. können. Die Einreisesperre für Ausländer nach China bleibt bis auf weiteres bestehen. Die Rückkehr von notwendigem Personal ist im Rahmen der sog. „fast-Track“-Vereinbarungen zwischen China und Deutschland in begrenztem Maße möglich. Eine neue Regelung vom 20. Juli 2020 verlangt von Reisenden zudem einen vor Abflug nach China durchgeführten Corona-Test.

Einige Experten gehen davon aus, dass aufgrund der massiven Störung der globalen Lieferketten durch die Pandemie der Trend zur regionalen Produktion zunehmen wird. Massenweise Produktionsverlagerungen aus China werden wir nach unserer Einschätzung aber wohl nicht sehen. Zwar hatten viele Unternehmen bereits vor der Corona-Krise damit angefangen, zusätzliche Produktionskapazitäten in südostasiatischen Ländern wie Vietnam, Malaysia oder den Philippinen aufzubauen, um steigenden Lohnkosten in China und höheren Zöllen im Zuge des Handelsstreits mit den USA zu entgehen, die Abhängigkeit von nur einem Land zu reduzieren und im Bedarfsfall flexibler reagieren zu können. Gleichzeitig produzieren die meisten Unternehmen aber nicht mehr allein aus Kostengründen in China, sondern vor allem um den wichtigen chinesischen Markt vor Ort zu bedienen. Daher werden die meisten ausländischen Unternehmen in China auch weiterhin im Land produzieren.

China ist der größte Absatzmarkt für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb (New Energy Vehicles / NEVs) weltweit. Dieser Markt umfasst nicht nur E-Fahrzeuge und Plug-In-Hybride, sondern auch Wasserstoff-Brennstoffzellen, synthetische Kraftstoffe, etc. Das Wachstum in diesem Bereich beruht auf gezielten Subventionen durch die chinesische Regierung, mit der Fahrzeuge mit alternativem Antrieb für den Verbraucher im Stadtverkehr erschwinglich sein sollen; zudem wird ein signifikanter Anteil der Käufe durch staatliche Nachfrage (Verwaltung, Taxi etc.) gefördert. Seit 2014 wird dieser Sektor in China durch Verkaufsprämien und Steueranreize für Hybrid- und reine Elektrofahrzeuge staatlich gefördert. Diese sollten zunächst 2020 auslaufen, wurde jedoch aufgrund der Corona-Krise bis 2022 verlängert. Auch wenn die Vorgaben wegen des Wachstumsrückgangs in der Industrie und aufgrund der Pandemie etwas gelockert wurden, behält die chinesische Regierung ihre ambitionierten Ziele bei, die alle Hersteller und in Folge auch die Zulieferer zu verstärkten Anstrengungen bei den neuen Antriebssystemen zwingen. Das seitens des chinesischen Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie (MIIT) erklärte Ziel ist es, dass bis 2025 New Energy Vehicles (NEV) bereits 20 % aller verkauften Fahrzeuge ausmachen sollen. Dazu wurde ein Punktesystem mit einer E-Quote und strengen Vorgaben bzgl. Emissionen (bis 2025 max. 4 Liter / 100 km im Flottendurchschnitt) eingeführt. Hersteller bekommen eine bestimmte Anzahl negativer oder positiver Punkte, die ja nach Modell laufend angepasst werden. Die Punktevergabe erfolgt nach einer komplexen Formel, letztlich müssen negative Punkte von Verbrennern durch positive Punkte von NEV ausgeglichen werden. Die NEV-Quote soll bis 2023 mind. 18 % an der Gesamtflotte betragen (die Vorgaben wurden wegen Corona etwas gelockert).

Die Corona-Krise macht die Vorteile des autonomen Fahrens deutlich. Fahrerlose Transportfahrzeuge können selbst in stark von der Epidemie betroffenen Gebiete zur Aufrechterhaltung der Logistik eingesetzt werden, Straßen desinfizieren und reinigen, Medikamente an Krankenhäuser und an hochinfektiöse Patienten verteilen und die Menschen im Lockdown mit Essensbestellungen etc. beliefern. Bis Ende Februar waren in einigen chinesischen Städten unbemannte Fahrzeuge mit niedriger Geschwindigkeit von mindestens 13 Unternehmen, darunter Huawei, JD Logistics und Zoomlion, im Kampf gegen die Epidemie im Einsatz. Gerade in einer Zeit, in der viele Menschen den Kontakt mit anderen bzw. eine Ansteckung mit Covid-19 bei einer Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln fürchten, nimmt die Attraktivität von unbemannten RoboTaxis zu.

Ähnlich wie bei den NEVs ist China neben Deutschland auch Vorreiter bei den Intelligent Connected Vehicles (ICVs) mit klaren strategischen Vorgaben. China will im Bereich autonomes Fahren und vernetzte Mobilität bis 2030 Marktführer sein. Selbst während der Corona-Krise bestärkte China dieses Vorhaben; am 10. Februar 2020 veröffentlichte die National Development and Reform Commission (NDRC) ihre "Smart Car Innovation Development"-Strategie, mit der verschiedene Ministerien aufgerufen werden, Richtlinien und Maßnahmen zu formulieren, die die Entwicklung intelligenter Autos vorantreiben. Außerdem sollen die Zusammenarbeit von in- und ausländische Unternehmen in China ebenso wie entsprechende Kooperationen im Ausland gefördert werden. Ausländische Investoren werden den chinesischen ICV-Markt allerdings nur mit einem chinesischen Partner wie den großen Internetkonzernen Baidu, Alibaba oder Tencent bedienen können, mit denen sie gemeinsam in China funktionierende Systeme entwickeln müssen, oder sie müssen ihre eigenen Systeme mit chinesischen Partnern teilen. Prominentes Beispiel ist die von Baidu geführte Plattform Apollo, an der sich mehr als 100 in- und ausländische Unternehmen beteiligen, u.a. auch Daimler, Bosch, Continental und BMW. Die Alternative mag sein, ganz auf in China entwickelte Software zu setzen, aber auch dann wird ein großer Teil der technischen ICV-Infrastruktur von lokalen Unternehmen kommen müssen, die von der Expertise des ausländischen Autoherstellers oder -zulieferers profitieren möchten und natürlich für die Nutzung ihrer Systeme bezahlt werden wollen.

Quelle: GIZ (2019) “Defining the Future of Mobility: Intelligent and Connected Vehicles (ICVs) in China and Germany”

Die Corona-Krise hat die Automobilindustrie auch in China schwer getroffen. China war als erstes Land von der Epidemie betroffen, konnte sich aber auch aufgrund rigider Maßnahmen wieder relativ schnell von den Auswirkungen erholen. Auch im Automobilsektor zeichnet sich ein Aufwärtstrend ab. Allerdings hindern teilweise immer noch Reisebeschränkungen die ausländischen Unternehmen in China an einer Wiederaufnahme des normalen Geschäftsbetriebs. Trotz der massiven Störung der globalen Lieferketten werden wir wohl keine massenhaften Produktionsverlagerungen aus China heraus sehen. Denn die meisten Unternehmen in China produzieren für den chinesischen Markt vor Ort. Bei Fahrzeugen mit alternativem Antrieb und im Bereich autonomes Fahren hält China trotz der Pandemie an seinen ambitionierten Zielen fest und möchte in naher Zukunft zum Marktführer werden. Daher wurden auch die entsprechenden Subventionen noch einmal verlängert. Gleichzeitig hat die Pandemie die Vorzüge neuer Entwicklungen wie RoboTaxis deutlich gemacht. Hier bieten sich neue Chancen für in- und ausländische Unternehmen in China. Ausländische Investoren werden den chinesischen ICV-Markt allerdings nur mit einem chinesischen Partner wie den großen Internetkonzernen Baidu, Alibaba oder Tencent bedienen können. Wer im größten Automobilmarkt der Welt mitspielen will, wird Partnerschaften eingehen müssen.
 

Thomas Weidlich, LL.M. (Hull) und Eva König, MBA